Les enjeux géoéconomiques de la coopération sur les programmes d’armements : le cas de l’A400M

PAR ALEJANDRO MARTÍN ANTÓN, LOUIS-EMMANUEL PONS, ET JULIEN SIVIEUDE

Cet article étudie la coopération en matière d’armement entre la France et l’Allemagne autour du programme A400M, initiative européenne visant le développement d’un avion de transport militaire. Fabriqué par Airbus Military et par décision de sept pays –France, Allemagne, Espagne, Royaume Unie, Belgique, Luxembourg et Turquie-, l’A400M est un avion de transport avec une grande versatilité, qui peut amener tout type de charges à de longues distances (8.700 km), en possédant la capacité d’atterrir dans des milieux difficiles[1]. Ce programme s’inscrit dans une tradition de coopération franco-allemande dans le domaine aérien, qui se remonte aux années 50 avec la mise en place du Transall, le premier grand avion de transport élaboré entre ces deux pays.

En conséquence, l’A400M vise à poursuivre l’héritage du Transall et constitue, en raison de sa dimension, l’un des plus ambitieux programmes de coopération jamais lancés en Europe dans le domaine aérien, et illustre de façon nette le point de la coopération Franco-allemande. Par conséquent, notre travail ambitionne à dévoiler quels sont les enjeux géoéconomiques et politiques de la coopération européenne à la lumière du programme A400M. Pour cela, tout d’abord on analysera la mise en place d’une coopération multinationale dans le domaine politique ; ensuite on étudiera les facteurs plus importants de type géo-économique présents dans ce projet ; et enfin, on s’intéressera à déterminer quels sont les enjeux géoéconomiques de la coopération dans les méandres du programme.

  1. LA MISE EN PLACE D’UNE COOPÉRATION INDUSTRIELLE ET POLITIQUE

D’abord, il faut souligner que cette coopération est la capitalisation des intérêts d’un ensemble d’acteurs divers, ce qui débouche dans un processus complexe, qui s’étend tout au long de plusieurs années. En conséquence, pour une première approximation à notre étude de cas, nous commencerons notre analyse avec un premier parcours historique du programme.

On peut établir la date de début du programme en 1993. Cette année, huit pays (Allemagne, France, Royaume-Uni, Italie, Espagne, Portugal, Belgique et Turquie) se mettent d’accord sur le cahier des charges sur l’avion de transport. Ici il faut tenir en compte que le Portugal et l’Italie ne feront pas partie du programme, en revanche le Luxembourg entrera comme partenaire. Le projet se concrétise quand en 2000, Airbus emporte le contrat face à Lockheed Martin et Boeing. C’est le moment où l’A400M s’impose comme le modèle favori, dont montage final aura lieu dans les installations d’Airbus à Séville. Il faudra attendre en 2009 pour voir le premier vol d’essai d’un A400M, un moment qui coïncide avec des fortes tensions entre Airbus et les états membres. Après quelques retards, en 2013 sont délivrés les premiers avions à la France. Enfin, il faut évoquer un événement majeur, le crash d’un avion neuf à Séville, en mai 2015[2].

1.1. LA COORDINATION ENTRE LES ACTEURS

L’OCCAR et l’AMSL

Premièrement, la coordination entre les parties prenantes constitue un enjeu majeur dans toute coopération militaire. Il faut souligner la grande quantité d’acteurs représentés, entre parmi lesquels on peut distinguer deux catégories: d’un côté les États, qui définissent un besoin donné ; de l’autre l’industrie, qui est dépendante des commandes de ces États.

Du côté des nations, le rôle de coordination est assumé par l’Organisation Conjointe de Coopération en Matière d’Armement (OCCAR). L’OCCAR est une organisation de type intergouvernemental qui réunit tous les États clients, et elle responsable de surveiller et de marquer les orientations du programme. Il faut remarquer qu’il ne s’agit pas une formation ad-hoc pour le A400M, vue qu’en son sein sont coordonnés d’autres programmes. L’OCCAR relie tous les acteurs et canalise la coopération à travers des équipes de suivi multinationales, présidés par un Conseil formé par les ministres des affaires de la défense qui dirigent les travaux et établissent les priorités[3].

En ce qui concerne l’industrie, après qu’Airbus a remporté le contrat, elle se rassemble dans la société AMSL, qui est une des branches d’Airbus et agit en qualité de consortium avec représentation de toutes les industries prenantes.

Cependant, tout au long du projet se sont produits des problèmes liés à la structure de concertation du projet. Ainsi, l’OCCAR aurait agi assez tardivement pendant toute la phase de développement de l’A400M. D’abord elle a été créée après le lancement du projet, en 2001. Et ses fonctions ont resté assez limitées, pour régler des litiges entre les pays partenaires dans en qualité de médiatrice. Ce point nous amène à la question de la prise de décision. Nous ne devons pas oublier que l’OCCAR est une organisation intergouvernementale. Une coopération de ce genre est plus efficace dans le cadre d’une participation réduite. Mais dans un partenariat à sept, parvenirà un consensus est beaucoup plus difficile, ce qui a entravé les avancées. C’est pourquoi, dans le but de sauver cette contrainte, la France et l’Allemagne ont privilégié une relation à deux, exclusive, pour conduire le projet.

Un projet européen sans l’Union Européenne.

En outre, le programme A400M est concerté par les pays partenaires au-delà des structures de l’Union Européenne. En conséquence, cette organisation aura un poids assez limité pour devenir un pôle autour duquel se développe la coopération de ce projet. L’Agence Européenne de Défense n’est créée qu’en 2004, quelques années après du lancement du projet et quand toute la structure était déjà construite. D’ailleurs, elle n’avait pas les moyens pour faire une intervention plus active dans ce dossier, et les états n’ont pas voulu de l’accorder une place plus importante. Cependant, il a joué un rôle apprécié pour favoriser les synergies autour du programme A400M, ainsi que pour la mise en place des entrainements et formations diverses liés à l’A400M.

1.2. UN SEUL AVION, MAIS DES BESOINS DIVERGENTS

La question de la conception de l’appareil souhaité, et la façon de déterminer une stratégie commune à suivre sont deux enjeux cruciaux à aborder dans le cadre d’une coopération d’armement.

En ce qui concerne l’A400M, ils vont se développer de fortes tensions au sein de l’alliance. Lors de la conception de l’A400M, la France a poussé pour un avion plus stratégique, qui permette d’atterrir dans des milieux plus difficiles et avec une autonomie plus grande de vol. En revanche, l’Allemagne avait besoin d’un avion plutôt tactique de rayon continental, sans avoir besoin d’un moteur si puissant. En conséquent, cette conjonction entre les attentes de tout le monde a configuré l’A400M actuel, un avion de grande ambition mais dont versatilité est à l’origine des complications techniques[4].

Il ne faut pas oublier les divergences autour de la stratégie. Le Royaume-Uni voulait que les avions soient livrés rapidement, les allemands poussaient pour une réduction des coûts, et de son côté l’Espagne voulait que le programme serve à développer son industrie aéronautique[5]. Finalement on a opté pour des délais très courts pour la livraison des avions, ce qui entre en contradiction avec l’énorme complexité du projet[6].

1.3. LE RÔLE CENTRAL DES ÉTATS TOUT AU LONG DE LA COOPÉRATION

L’une des caractéristiques de l’intergouvernamentalisme et la prééminence des États –et leurs intérêts dans le cadre de la coopération autour de l’A400M. Ce fait aura une répercussion importante sur quelques aspects, voir l’enjeu du transfert technologique, la répartition de la production entre les différentes nations participantes, la répartition des surcoûts, ou le poids des relations personnelles entre les dirigeantes de ces pays.

Le partage technologique

D’abord, le transfert technologie se manifeste comme un enjeu fondamental au long de la mise en place de l’A400M. Du fait que la Défense soit au cœur de la souveraineté nationale, il y a une certaine résistance de la part des armées nationales à mettre en commun avec les autres nations des éléments technologiques propres. Ce frein est incarné par les États majeurs de la Défense, lesquels ont été une force parfois d’opposition pendant tout le projet.

La répartition de la production industriel

La question de la répartition de la production de l’A400M est aussi très intéressante. Vu les potentialités en termes d’impact économique ou de développement de technologie qui dérivent du contrat, chaque Etat veut que la plus grande partie de la production soit menée dans sonterritoire. Par conséquent, la répartition de cette production est un enjeu avant tout politique, ce qui est présenté par quelques pays comme l’Allemagne comme une contrainte.  À ce sujet, sont remarquables les paroles de la Ministre de Défense Von der Leyen comme « un problème systémique »[7].

2. LA COOPERATION SUR LE PLAN ECONOMIQUE

2.1. LE FINANCEMENT INITIAL DU PROJET ET LES AMBITIONS DE PRODUCTION ET D’EQUIPEMENT DES FORCES

Le cahier des charges est donc fixé par les pays participants au programme en 1993. C’est le groupement d’intérêt économique « Airbus Industrie » créé spécialement pour l’occasion qui est choisi comme concepteur de ce futur avion plutôt que ses concurrents américains ou russes. Le projet sera pour les militaires, pour les européens et fait par des européens. Cette approche doctrinale du projet, de ses modalités et de sa finalité va conduire à un certain nombre de retards et de dysfonctionnements qui vont eu même aboutir à assouplir cette politique.

Toujours est-il que le coût total du projet est estimé à 20G d’euro[8]s. En 2000 est créé le groupe European Aeronautic Defense and Space Company (EADS) qui va assurer la continuité du projet. En 2002 c’est le programme Europrop international qui est lui créé. Encore une fois il s’agit de regrouper sous une même structure et de faire collaborer des entreprises de plusieurs nationalités qui jusque-là travaillaient au seul bénéfice de leur pays.

L’avion en lui-même est vendu à un prix relativement correct. Même si ce prix va être poussé à la hausse par à la fois les annulations de commandes (italiennes et australienne) mais aussi par les changements de parité entre l’euro et le dollar (1€ valait 0.92$ en 2001, il en vaut 1.15 en octobre 2018 et en a valu 1.4 pendant plusieurs dizaines de mois). « Lors de la conclusion du contrat (2001), le prix d’un A400M était estimé à la moitié d’un Boeing C-17 Globemaster, et à peine plus cher que le Lockheed C130J de conception plus ancienne et deux fois moins grand »[9]. Cela est dû à un soin tout particulier accordé à réduire les coûts de formation et de maintenance voulu par les armées européennes.

2.2 LES PROBLEMES TECHNIQUES RENCONTRES ET LEURS CONSEQUENCES FINANCIERES : L’ENJEU MOTEUR, LES RETARDS, LES SURCOUTS

Alors pourquoi considère-on le projet comme un galop d’essai manqué ?

Les retards

Tout d’abord parce que le premier vol a été retardé de 9 mois. La livraison du premier A400M à la France a-t-elle été retardée de près de 4 ans.

Pourquoi ces retards ? A l’origine de ceux-ci il y a le choix d’un moteur européen construit par Europrop, le TP400-D6. Europrop International est créé en 2002, ce consortium européen regroupe les motoriste Rolls-Royce, Safran Aircraft Engines, MTU Aero Engines, Industria de Turbo Propulsores. Leur moteur est préféré au moteur proposé par l’américain Pratt & Whitney qui avait pourtant fait les moteurs de la plupart des chasseurs américains et produit aussi en coopération avec General Electrics les moteurs de l’A380. On choisit donc des entreprises qui n’ont pas d’expérience dans la construction de moteurs de gros porteurs militaires, qui partent donc de zéro pour un moteur qui ne sera peut-être jamais réutilisé sur d’autres appareil. A cela s’ajoute les divergences sur l’emploi de l’avion et donc sur le type de moteur qu’il faut installer. C’est principalement entre l’Allemagne et la France (qui chacune détiennent 11% du capital d’Airbus) qu’il y a des dissensions. Celles-ci ne sont pas améliorées par le poids de certaines relations personnelles. En effet pendant la crise du programme en 2009, les ministres de la défense français Hervé Morin et son homologue allemand Franz Jung avaient une relation difficile, cela a entravé les négociations. Il y avait un manque de compréhension des positions de l’autre, ce qui a fissuré le bon déroulement de la coopération pendant cette époque[10].

Les surcouts

Alors que le tout premier vol de test vient d’être terminé le PDG d’Airbus Group annonce un surcoût du projet estimé à 5.2G €.

Ces surcoûts ont pour part comme source le moteur TP400-D6 dont les travaux de développement ont coûté cher. A cela s’ajoute des problèmes de certification aux normes militaires dont n’avaient pas l’habitude ces entreprises habituées à travailler pour le civil. A titre d’exemple le logiciel qui gère l’alimentation en carburant des moteurs a dû être entièrement réécrit pour correspondre aux standards de traçabilité militaire. Cette réécriture dans l’urgence conduira à un défaut d’alimentation dans 3 des 4 moteurs de l’A400M qui s’écrase à Séville.  

D’autres problème comme le système de navigation qui peine à voler à la fois avec les exigences militaires et les contraintes d’un avion civil viennent faire augmenter les coûts et complique l’installation des options sur l’appareil. Cela explique le fait qu’il existe à ce jour non moins de 5 versions de l’A400M.

Ces surcoûts vont être répartis entre les différents acteurs. Les pays clients vont prendre en charge 2G€ à titre d’augmentation des prix et vont en plus accorder à Airbus 1.5G € sous forme de prêt remboursables. C’est alors que pour rembourser ces crédits Airbus envisage d’exporter l’avion (ce qui rappelons-le n’était pas prévu initialement).   Les 3.7G restant seront payés par le groupe Airbus.

De nouveaux surcoûts une fois encore liés aux moteurs (cette fois ci ce sont les boites relais des réducteurs d’hélices qui sont en cause)[11]. Corriger le problème coutera cette fois-ci la modique somme de 2.2G€.

2.3. LES MESURES PRISES : SANCTIONS ET PENALITES FINANCIERE

Les sanctions

De tous les pays clients l’Allemagne est la plus insatisfaite. En effet elle a une vision de la l’armement qui diffère fondamentalement de la vision française. L’armée française préfère rogner sur les coûts alors même que l’Allemagne préférera des avions « tout option »[12]. L’avion ayant accumulé du retard et ne répondant pas parfaitement au cahier des charges l’Allemagne a donc initié une série de sanctions contre le groupe Airbus. Celles-ci visent aussi à répartir le montant des surcoûts non uniquement parmi les clients mais aussi par le groupe Airbus[13].

L’Allemagne demande que lui soit payé une indemnité de 39,4M €. A comparer au 9.6G € investie par l’Allemagne dans le projet.

Les mauvaises performances économiques

En 2017 pour rembourser ses dettes en anticiper d’éventuels nouveaux soucis techniques l’entreprise a de nouveau été tenue de faire une provision de charge à hauteur de 1.3 G. Portant ainsi à 8G € le total des charges portées par le groupe depuis le lancement de l’A400M.

Ainsi non seulement l’entreprise doit immobiliser de ses capitaux chaque année mais en plus le projet A 400M est en lui-même assez peu rentable. Tout d’abord les opportunités de l’exporter n’ont pour le moment jamais été menées à leur terme. En terme de rentabilité du programme quant au produit vendu aux Etats acheteurs en 2017 la marge opérationnelle de la branche défense plafonné à 1,9% contre 6,7% aux avions commerciaux et 5,2% aux hélicoptères. Faible rentabilité pour ce programme d’équipement donc.

3. LES ENJEUX GEOECONOMIQUES DE LA COOPERATION DANS LES MEANDRES DU PROGRAMME

3.1. LES ENJEUX FINANCIERS ENTRE INDUSTRIELS ET ETATS

Le programme A400M a une dimension politique forte et est un enjeu majeur pour l’industrie européenne dans la mesure où les Etats qui ont choisi le groupe “European Aeronautic Defence and Space company”, EADS, veulent en faire un acteur majeur de l’aéronautique européenne.  Le financement du programme ainsi que le choix des partenaires entraînent une fusion d’autres groupes au sein d’EADS (Aujourd’hui Airbus): l’Espagnol CASA “construcciones aeronauticas S.A.” ou l’Allemand DASA “Deutsche Aerospace A.G.” l’illustrent. Leur savoir-faire et leurs infrastructures de production se retrouvent dans la production de l’A400M d’Airbus. Par ailleurs le financement du programme A400M destiné à la filiale “Military transport aircraft puis Airbus Military” d’EADS maintient à flot le géant européen, affaibli par les cycles fluctuants de sa branche civile “Airbus” concurrencée par Boeing notamment. En effet, de forts soupçons pèsent sur une utilisation des fonds destinés au projet militaire, dans la branche civile autour des projets A350 et A380. L’hypothèse d’une subvention déguisée des Etats actionnaires au groupe à cette fin n’est pas exclue[14].

3.2 D’UN AVION DE DOTATION A UN AVION D’EXPORT           

Devant les multiples retards de conception, de production, de certification opérationnelle, devant la hausse du coût du projet et donc du prix de vente des appareils aux Etats clients d’Airbus Military revu à la hausse, c’est une vraie hémorragie qui frappe le carnet de commande d’airbus. Le blog allemand de défense “Augen geradeaus!” souligne par exemple que l’Allemagne est bien loin des 93 appareils annoncés sous le gouvernement Schröder (1998-2005), moins de la moitié seront livrés, puisqu’après avoir revu sa commande à 53 appareils, Airbus devra vendre pour le compte du pays treize des appareils commandés. La Luftwaffe ne se verra ainsi dotée que de 40 aéronefs alors qu’elle devait être le principal acquéreur du programme[15]. D’autres Etats tels que l’Afrique du Sud étaient aussi inscrits sur les carnets de commande d’Airbus. Au regard des méandres du programme et de l’escalade des coûts unitaires, le gouvernement sud-africain avait annoncé en novembre 2009 l’annulation d’un contrat signé en 2005 avec l’avionneur; pour des raisons commerciales, on ne retrouve évidemment pas trace de ces modifications dans les statistiques d’Airbus[16].

Afin de relever le bilan du programme, pour le moins incertain et chaotique, Airbus qui était dans la logique d’un projet restreint de renouvellement des flottes de transport des acteurs du projet, essentiellement la France, l’Allemagne, le Royaume-uni et l’Espagne au regard de la part dans les commandes globales[17], en vient à promouvoir l’appareil à l’export. En partenariat avec l’Armée de l’Air, Airbus promeut son appareil lors des salons d’armements et aéronautiques grâce aux représentations de l’A400M tactical display, cherchant à illustrer les capacités opérationnelles et les performances de l’appareil et renverser la tendance de remise en cause de l’avion due aux multiples incidents et accidents : tels que le tragique accident de Séville de mai 2015, dû à un problème de logiciel assurant l’injection du carburant dans les moteurs. Ce dysfonctionnement a empêché l’approvisionnement de trois des quatre moteurs et entraîné le crash de l’appareil ainsi que la mort de quatre des six membres de l’équipage. Moins grave, mais aux conséquences médiatiques également préjudiciables, la ministre de la défense allemande s’est retrouvé bloquée en Lituanie suite à un problème moteur d’un A400M flambant neuf ; ironie du sort pour Airbus, elle est rentrée en Transall…[18]

3.3 PERSPECTIVES D’EXPORTATION

Que l’on passe ou non ces déboires plus ou moins graves sur le compte d’un système pas encore complètement mature et stable, la problématique soulevée par le lien entre coopération et exportation présente un nouveau frein à la vente de l’appareil à d’autres acteurs que ceux initialement investis dans le programme. En effet, l’A400M est à la fois un tout construit par Airbus mais également un conglomérat de centaines de composants dont les savoir-faire et les sous-traitants peuvent être à considérer au niveau national. Or, les acteurs du projet ne se sont jamais penchés sur la question d’export et de transfert de technologie ou de vente d’armement à d’autres tiers. A ce jour, aucun pourcentage d’offsets, aucune liste blanche, aucune version “export”, aucune réflexion sur les transferts de technologie différents ou semblables à ceux consentis pour la construction d’un appareil européen n’a été établi[19].

Récemment, Airbus s’est montré très optimiste pour la signature d’un potentiel contrat sans mentionner l’acheteur[20]. De nombreuses perspectives mettent en avant l’acquisition d’appareils par l’Indonésie, d’autres parlent et envisagent une acquisition par l’USAF, et l’envisagent comme plus gros acquéreur. Notons cependant qu’il n’est pas dans la tradition des Américains de favoriser un marché extra-américain, même quand les partenaires du programme sont membres de l’O.T.A.N. Rien n’est fait.

4. CONCLUSIONS

Ainsi, l’A400M est le fruit d’un partenariat européen essentiellement porté par la France et l’Allemagne remontant à 1983, visant à renouveler les flottes de transport militaire de plusieurs membres de l’O.T.A.N. Aujourd’hui encore il est l’objet de vif débats et controverses malgré son entrée dans les forces depuis 2013.

  • De la volonté d’abandon à l’optimisme d’Airbus sur ce projet en cours de maturité

            Si ce pari risqué a bien failli se solder par un échec, l’avion quoiqu’encore sujet à incidents et autres déboires est opérationnel, vole, et concurrence son rival le C-17 par sa versatilité. Alors que la genèse du projet et les premières sorties d’usine ont laissé penser à un abandon pur et simple du projet, la maturité du système, certes imparfaite, s’accroît et redonne espoir tant au constructeur qui va jusqu’à employer le terme de “succès story” qu’aux Etats acheteurs qui ont financé le projet.

  • L’approfondissement de la coopération franco-allemande et le retour à une politique bilatérale?

La France et l’Allemagne, principaux décideurs et porteurs du projet constatent que la multiplication des partenaires entraîne la complexification du projet et rend plus difficile une réaction rapide aux aléas d’un développement et d’une production. On constate alors que la logique de partenariat au niveau européen pour mutualiser les coûts et rendre crédible le projet en étoffant le carnet de commande n’a plus le vent en poupe. En effet, comme l’illustre l’exemple des FREMM  franco-italiennes, la coopération bilatérale est de nouveau de mise. Au niveau franco-allemand, ce sont les programmes structurels de la défense qui sont concernés : le remplaçant du Rafale et des Eurofighters allemands, le SCAF (système de combat aérien du futur) pour la composante aérienne et aéronavale ou encore le successeur de l’AMX 56 et du Leopard 2 : le MGCS (main ground combat system) au niveau terrestre. Ces programmes soulèvent une problématique de souveraineté bien plus présente que dans le cas de l’A400M. Ces deux programmes sont les futurs garants de la souveraineté territoriale, aussi bien terrestre qu’aérienne des deux pays, sous-entendant des investissements et un besoin d’effectivité en opération bien supérieurs. En outre, ces programmes soulèvent des enjeux industriels et impliquent des transferts de technologies entre les deux pays qu’aussi bien les Etats et les industriels français et allemands ne sont sans doute pas prêts à partager avec d’autres tiers.


[1] Chachaty, Helen (2018) “« Lorsque nous aurons toutes les capacités, l’A400M va tout révolutionner »”, Le Journal de l’Aviation, 14 juin 2018, disponible en ligne : https://www.journal-aviation.com/actualites/40691-lorsque-nous-aurons-toutes-les-capacites-l-a400m-va-tout-revolutionner [consulté le 23 septembre 2018].

[2] Bessoule, Yann (2017) « Airbus A400M. L’histoire d’une catastrophe industrielle », Ouest France, 28 février 2017, disponible en ligne : https://www.ouest-france.fr/economie/entreprises/airbus/airbus-a400m-l-histoire-d-une-catastrophe-industrielle-4826647 [consulté le 5 octobre 18].

[3] Direction Général de l’Armement, « L’organisme conjoint de coopération en matière d’armement (OCCAR) ». Ministère des Armées de la République Française, disponible en ligne : https://www.defense.gouv.fr/dga/international2/l-organisme-conjoint-de-cooperation-en-matiere-d-armement-occar [consulté le 28 septembre 2018].

[4] Del Castillo, Carlos (2018) “El engaño consentido del gran proyecto de la aviación militar europea”, Público, 22 février 2018,disponible en ligne: https://www.publico.es/politica/a400m-engano-consentido-gran-proyecto-aviacion-militar-europea.html

.

[5] L’Usine Nouvelle (2015) “A 400M, un crash pour l’Europe de la défense ?”, L’Usine Nouvelle, 21 mai 2015,disponible en ligne : https://www.usinenouvelle.com/article/a-400m-un-crash-pour-l-europe-de-la-defense.N330242 [consulté le 28 septembre 2018].

[6] Fainsilver, Denis (2017) “Airbus A400M, la fin de la série noire?’” Les Echos, 20 juin 2017, disponible en ligne : https://www.lesechos.fr/20/06/2017/LesEchos/22469-049-ECH_airbus-a400m–la-fin-de-la-serie-noire–.htm#formulaire_enrichi::bouton_linkedin_inscription_article [consulté le 2 octobre 2018].

[7] Agencias (2016) “Alemania liga los fallos del A400M al reparto de contratos por países”, Diario de Sevilla, 8 juin 2016, disponible en ligne: https://www.diariodesevilla.es/economia/Alemania-fallos-A400M-reparto-contratos_0_1033696860.html[consulté le 4 octobre 2018].

[8] A400M ou C130-J : une sacré différence de prix, blog secret défense, 27/07/2009, disponible en ligne, http://secretdefense.blogs.liberation.fr/2009/07/27/a400m-ou-c130j-une-sacree-difference-de-prix/ [consulté le 05/10/18]

[9] Les surcoûts de l’A400M en 21 questions, Europe Agenda 2010, 19/03/2010, disponible en ligne, http://archive.wikiwix.com/cache/?url=http%3A%2F%2Feuropeagenda2010.free.fr%2Farticle.php3%3Fid_article%3D203 [consulté le 04/10/18].

[10] Entretien téléphonique avec Mme. Gaelle Winter, service des relations franco-allemandes du ministère de la défense. septembre 2018.

[11] Les problèmes de l’avion de transport A400M exaspèrent Mr Le Drian, blog Opex 360, 03/11/2016, disponible en ligne, http://www.opex360.com/2016/11/03/les-problemes-de-lavion-de-transport-a400m-exasperent-m-le-drian/ [ consulté le 07/10/2018].

[12] Entretien téléphonique avec Mme. Gaelle Winter, service des relations franco-allemandes du ministère de la défense. septembre 2018.

[13] L’Allemagne intraitable avec Airbus sur l’A400M , journal l’usine nouvelle, 31/03/2017, disponible en ligne, https://www.usinenouvelle.com/article/l-allemagne-intraitable-avec-airbus-sur-l-a400m.N522149 [consulté le 07/10/2018

[14] Entretien téléphonique avec Mme. Gaelle Winter, service des relations franco-allemandes du ministère de la défense. septembre 2018.

[15] T.Wiegold, “Nur noch 40 A400M für die Bundeswehr”, Augengeradeaurs.net, 25 janvier 2011

[16] “Orders, Deliveries, In Operation Military aircraft by Country”. Wordwide, airbus.com, 31 août 2018.

[17] Ibid.

[18] Reuters, 8 février 2017.

[19] Entretien téléphonique avec Mme. Gaelle Winter, service des relations franco-allemandes du ministère de la défense. septembre 2018.

[20] Reuters, 6 juillet 2018.

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