Des mercenaires des mers aux ESSD : les suites à apporter au rapport Ménard/Viollet

1 Oct

L’année 2011 s’est caractérisée par la prolifération et l’aggravation des actes de piraterie dans certaines zones maritimes de transit, plus particulièrement dans l’océan indien. Le 14 février 2012 les députés Ménard (UMP) et Viollet (PS) ont présenté à l’Assemblée nationale un rapport d’information sur les « Sociétés Militaires Privées » dans lequel ils proposent, entre autres choses, la légalisation de l’embarquement de gardes privés sur les navires marchands battant pavillon français. L’objectif est d’en assurer la sécurité contre des attaques de pirates. Ce choix est autant une question politique qu’économique et sécuritaire. Décriés il y a quelques années par l’ensemble des professionnels du secteur maritime, les gardes privés sont aujourd’hui réclamés avec insistance par les assureurs et les armateurs. De nombreuses nations ont déjà pris la décision d’autoriser l’embarquement de gardes privés sur les navires battant pavillon nationale, l’Espagne, l’Italie et le Royaume-Uni entre autres.
Le déploiement de forces étatiques internationales dans le monde, notamment l’opération ATALANTA dans l’océan Indien, n’ont pas réussi à endiguer le phénomène de la piraterie moderne ; aussi les observateurs sont-ils unanimes pour considérer que de nouvelles solutions doivent être trouvées dans le cadre privé. L’Etat a déjà choisi par le passé de faire appel à des compétences privées sur mer lorsque la marine, royale ou nationale, ne disposait pas de suffisamment de moyens pour accomplir ses missions. Dès le XIIe siècle Philippe Auguste fait appel à des entrepreneurs privés, des armateurs possédant un ou plusieurs navires avec des équipages expérimentés qu’on appelle « corsaires », dans le but de mener une guerre dite « de course ». Celle-ci fonctionne pleinement aux XVII et XVIIIe siècle avant de sembler disparaître en 1856. Le traité de Paris marque la reconnaissance internationale de l’interdiction de la guerre de course. Pour autant, elle ne sera jamais ratifiée par les Etats Unis.
Ceci amène à s’interroger sur ce qu’est juridiquement un acte de piraterie. Il a été défini par l’article 101 de la Convention de Montego Bay. Le Bureau Maritime International conçoit l’acte de piraterie comme : « tout acte d’abordage contre un navire avec l’intention de commettre un vol ou tout autre crime et avec la capacité d’utiliser la force pour l’accomplissement de l’acte ». En réalité, les définitions ne manquent pas pour qualifier l’acte de piraterie ; ce flou juridique contribue grandement à l’incapacité étatique de lutter efficacement contre celui ci. L’OMI a recensé 544 actes de piraterie en 2011 soit 11,4% de plus que l’année précédente.

Les termes ne manquent pas non plus pour désigner ces sociétés qui travaillent dans le sillage des armées et ce problème étymologique n’est pas sans conséquence sur le traitement de la question en France. Aussi, après réflexion, le gouvernement a retenu la notion d’Entreprises de Services de Sécurité et de Défense (ESSD), notion qui semble moins large que celui de Sociétés Militaires Privées (SMP) et qui regroupe les entreprises qui assurent : « Un ensemble de prestations nombreuses mais cohérentes, allant du service de sécurité classique aux convois logistiques, en passant par la fourniture de repas sur des bases ou encore la formation de militaires étrangers. Si ces activités relèvent de métiers différents, elles ont en commun de se situer à la périphérie de ce qui fait l’essence du régalien. »
En définitif, une ESSD est une entreprise commerciale assurant des prestations autour de la sécurité, sans empiéter sur le domaine régalien mais en le complétant en cas de lacunes ou d’insuffisances de l’Etat. Ces sociétés peuvent jouer un rôle dans la sécurité internationale. En effet, comme le note le rapport Menard/Viollet, les opérations de maintien de la paix représentent un marché potentiel pour les ESSD. Les critiques sont nombreuses sur les opérations menées par l’ONU dans le cadre du maintien de la paix. Plusieurs sociétés anglo-saxonnes telles ICI, Eagle Aviation Services and Technologies, Specialist Gurkha Services ont déjà conclu avec l’ONU des contrats ponctuels.
La sécurisation des espaces maritimes touchés par la piraterie peut-elle être confiée à des entreprises privées dotées d’un mandat de l’ONU les reconnaissant formellement comme des acteurs de la sécurité internationale ? C’est la question que posent MM Ménard et Viollet. Le rôle joué par ces sociétés peut-il dépasser le marché de la sécurité ? Peuvent-elles devenir des acteurs de la sécurité internationale ? Ultime développement de la sécurité maritime, certaines sociétés de sécurité décident actuellement d’acquérir des navires afin d’escorter les bateaux de commerce en convoi, notamment dans l’océan indien. La société française RVR international, cabinet en conseil et sûreté maritimes, a ainsi poussé deux sociétés de sécurité à faire l’acquisition de navires à vocation militaire destinés au démembrement dans le but de sécuriser les routes commerciales passant dans le secteur de l’océan indien.
Un nouveau programme nommé « Convoy Escort Program » va bientôt voir le jour sous l’égide du courtier londonien Jardine Lloyd Thompson. Il sera dirigé par Sean Woollerson ; plus d’une douzaine d’embarcations menées par d’anciens militaires auront pour mission d’accompagner des convois de navires marchands dans les zones à risques. Les détails ne sont pas encore clairement connus mais l’opération doit se mettre en place dans le cadre d’un partenariat public/privé.
Si ces sociétés ne cessent de se développer c’est que la demande n’a jamais été aussi forte. Tous les professionnels du secteur maritime s’entendent pour prendre à témoin l’Etat sur ses propres limites et la nécessité d’une légalisation de la protection maritime par des agents embarqués sur des navires battant pavillon français.
C’est ainsi qu’Armateurs de France peut déclarer dans son rapport annuel sur l’activité 2011 : « Armateurs de France reste, plus que jamais, attaché à la primauté du régalien et au soutien de la Marine nationale. Mais l’augmentation constante des besoins de protection (nombre de navires, durée et multiplicité des lieux d’embarquement et de débarquement des personnels militaires), conjuguée à la mobilisation des soldats français sur de nombreux autres théâtres d’intervention, contraignent les armateurs à rechercher d’autres moyens pour faire naviguer leurs équipages en sécurité. Ainsi, lorsque la Marine nationale a expressément signifié son impossibilité à répondre à leur demande, les armateurs peuvent accepter d’envisager le recours à des personnels privés de sécurité, mais souhaitent pour cela un cadre juridique sûr. » Il ne reste plus guère que l’association française des capitaines de navires pour s’y opposer, l’Organisation Maritime Internationale gardant pour sa part un silence emprunt de prudence.

Néanmoins ces sociétés ne sont pas de simples entreprises commerciales comme les autres. Le fond de leur activité implique une surveillance particulière de l’Etat sur elles. Ces dernières années, différentes approches ont émergé, des « systèmes » se sont mis en place dans les différents pays intéressés par la question. La position juridique française sur le sujet des ESSD est peu claire. Aucune loi n’interdit actuellement la création de telles entreprises mas l’Etat ne les reconnaît pas non plus. Aussi des ESSD françaises existent déjà, telles Risk control, EPEE ou encore Secret. Certaines agissent déjà dans le secteur maritime comme Surtymar et RVR International.
L’évolution de la législation est possible selon deux options différentes :
– ajouter à la loi de 1983 sur la sécurité privée un nouveau titre qui cible les activités des ESSD. Cette option ne semble pas viable au regard de la complexité de la question des ESSD ;
– adopter une nouvelle loi spécifique aux ESSD. Cette solution semble être la meilleure option.

Avant d’en arriver à une loi un grand nombre de problèmes spécifiques aux ESSD maritimes devront être débattus, des problèmes humains comme la vie de l’équipe de gardes embarqués sur le navire ou d’autres plus juridiques comme le commandement de l’ouverture du tir. Devra-t-il échoir au capitaine jusqu’ici seul maître à bord ? A l’armateur ? L’obéissance de personnels extérieurs au capitaine sera-t-elle bien mise en œuvre ? Le chemin est encore long en France avant d’aboutir à une loi permettant et encadrant l’embarquement de gardes privés sur les navires de commerce battant pavillon français.
Avant le changement de majorité présidentielle, on se dirigeait vers la mise en place d’ESSD. Comme le notait alors le cabinet militaire du ministre de la Défense, la licéité de ce type de compagnie doit être sujette à l’obtention d’un agrément délivré par l’administration via un décret passé en conseil d’Etat. Les ESSD deviendraient des agents collaborateurs de l’autorité publique. A ce titre les ESSD maritimes devront satisfaire à des conditions de moralité et d’aptitudes professionnelles des dirigeants et des salariés. Les professionnels réfléchissent également au renforcement de l’ « autoprotection » des navires. Des entreprises comme IMSN proposent déjà de tels systèmes de défense. IMSN décrit ainsi son « bouclier de défense anti-pirate comme « The Triton Shield Anti-Piracy System (pat. pending) was developed as a multi-layered defense package designed to DETECT, DETER, and DEFEND against piracy on the high seas. The system incorporates several IMSN services which include training, education, technological deterrents, IMSN Force Protection teams, and the originally-designed, custom-made, non-lethal, Triton Shield Device. » (voir le site américain de la société IMSN)

Le bouclier Triton se développe en réalité autour de 3 segments :
– La formation des membres de l’équipage à détecter et évaluer des menaces potentielles.
– IMSN fournit également des moyens de haute technologie visant à détecter les navires dans un périmètre d’un mile autour du bateau, le système Triton étant équipé d’un appareil photo numérique spécialisé permettant de faire la différence entre un bateau de pêche et un skiff de pirates.
– L’adaptation d’un dispositif de dissuasion active autour du périmètre du navire. Ce dispositif de dissuasion regroupe des éléments assez hétéroclites comme l’a expliqué Bernard Dreyer le liquide anesthésiant est une option intéressante. En effet certains navires équipés par le « Triton shield » d’IMSN se sont vus dotés de bouches qui projettent un liquide sur la coque du navire endormant ceux qui tenteraient de l’aborder de manière illégale.
-Enfin, le bouclier peut être complété par une équipe de protection privée embarqué sur le navire.
En attendant la large exploitation de ces différentes voies, la lutte contre la piraterie est plus que jamais un sujet d’actualité en France. Le commandement de l’opération européenne de lutte contre la piraterie baptisée « ATALANTE » a été de nouveau entre des mains françaises entre le 6 avril et le 6 septembre 2012. C’est également le temps des procès, après le jugement des pirates du voilier Carré d’as en novembre 2011, c’est autour des très médiatiques pirates du Ponant d’être jugés à partir du 22 mai par la Cour d’assises de Paris.
Ces éléments attirent à nouveau l’attention de l’opinion publique française sur les risques suscités par un défaut de sécurité dans certaines zones de transits maritimes à l’image du Golfe d’Aden ainsi que les solutions à apporter c’est ainsi que le journal Le Monde dans un article du Mardi 22 mai 2012 dresse le portrait suivant des bâtiments qui transitent dans ces zones : « Les navires qui cinglent dans ces parages sont devenus des forteresses flottantes. Le pont est protégé par des barbelés, des barrières électriques ou des canons à eau ou a vapeur. Des caméras de surveillance et des radars préviennent les intrusions. De nombreux navires sont également équipés de « citadelles », des sortes de Bunker ou l’équipage s’enferme et peut continuer de mener le navire à l’abri des balles. De plus en plus d’armateurs embauchent des escortes armées. Même si la présence de mercenaires à bord est souvent niée, il est estimé que plus de la moitié des navires y ont recours… ». Le recours à l’appellation de « mercenaire » n’est pas anodin, les médias restent figés sur le modèle des produits de la Françafrique tels Bob Denard, n’imaginant pas que les hommes à bord risquent leurs vies contre un salaire versé par une entreprise dûment accréditée par l’Etat dont elle a la nationalité.
La France ne pourra pas toujours s’opposer à de telles activités, dans une société ou l’on ne peut penser qu’au niveau communautaire voire mondial. La décision doit demeurer collégiale. Alors que de nombreux partenaires de la France ont déjà pris leur décision tels l’Italie, l’Espagne, le Royaume-Uni ou les Etats Unis et peut être même bientôt la Suisse, l’hexagone ne peut se tenir bien longtemps or du champ d’action des ESSD et le débat doit s’actualiser comme l’entend Philippe Chapleau lors de notre entretien sur le sujet : « Le débat ne doit pas porter sur la question de l’embarquement de ces équipes mais sur le contrôle que doivent exiger les armateurs et les gouvernements autant sur leurs propres soldats que sur les privés. La question des armes à bord des bateaux est une tarte la crème parce que plus personne ne s’étonne/s’inquiète de l’armement des convoyeurs de fonds sur l’espace public. »

Pascal Madonna
D’après son mémoire de Master II (2012) sous la direction de Walter Bruyère-Ostells

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